Mathieu Rouault travaille à la Société d'Etudes et de Développement Patrimonial de la RATP. Un patrimoine industriel urbain aussi omniprésent que celui du réseau parisien de transports suppose une valorisation particulière. Entre géographie urbaine, techniques architecturales de réhabilitation et histoire politique et idéologique les champs ouverts à ce jeune chercheur sont vastes.
Quelles réalités recouvre le patrimoine industriel urbain, entre architectures art-déco et ressources foncières brutes pour la ville ? Au coeur de cette mission, nous préciserons le rôle de l'équipe chargée du patrimoine de la RATP et notamment sa politique éditoriale consacrée à recueillir l'histoire de lieux promis à une nouvelle vie.
La recherche en entreprise : ses formes et ses enjeux
Pourquoi avoir choisi la géographie et quel a été votre chemin avant d'en venir à l'étude du patrimoine de la RATP ? TRONG> Quand j'étais tout petit j'adorais regarder des cartes dans mon lit, j'étais énormément attiré par le voyage, par la rencontre. La géographie, c'était pour moi synonyme d'une ouverture vers les différentes cultures du monde… J'ai donc fait des études de géographie.
Mon mémoire de maîtrise a porté sur la réhabilitation des friches industrielles parisiennes, sous la direction de Michel Carmona, professeur à Paris IV. C'est au cours de mes recherches que je suis entré en contact avec le service du patrimoine de la RATP qui réhabilitait à l'époque des sous-stations électriques. Par la suite, ils m'ont demandé d'écrire des ouvrages sur des projets de réhabilitation de bâtiments industriels leur appartenant. Au début, c'était un stage de trois mois et ça fait maintenant quatre ans que je travaille avec eux.
La thèse que je fais actuellement concerne les politiques de logements de la RATP. L'idée est d'évaluer la pertinence de ces politiques et les enjeux pour l'entreprise ainsi que pour la région. Pour l'instant cette étude passe par le rappel de notions historiques et idéologiques telles que le paternalisme et la philanthropie des grands capitaines d'industrie à partir du XIXème siècle. Avant que la RATP ne soit créée en 1949 et agglomère l'ensemble en une grande entreprise publique, il y avait à Paris énormément de compagnies privées de transport. La RATP en hérite une certaine idée du logement à destination des ouvriers. Aujourd'hui le parc de la RATP se compose d'environ 10 000 logements et je m'interroge sur la légitimité de l'entreprise à pratiquer aujourd'hui à cette échelle, et sous cette forme, une politique forte en matière de logements.
Comment se coordonne la politique d'incitation à la recherche de la RATP, quels en sont ses enjeux ?TRONG> Il s'agit de financer des chercheurs pendant la durée de leur thèse pour qu'ils travaillent sur un sujet intéressant l'entreprise. Ce sont des programmes CIFRE (Convention Industrielle pour la Formation par la Recherche) : il s'agit de conventions tripartites entre le Ministère de la Recherche, une entreprise, et un laboratoire universitaire. Il y a en général très peu de sciences sociales, ce sont souvent des sujets très techniques qui sont abordés.
L'incitation à la recherche en entreprise fait-elle partie d'une politique de communication visant à redéfinir une certaine image de l'entreprise ?TRONG> D'une part, la RATP est une entreprise publique. Donc, elle se doit d'être un peu philanthrope en aidant des jeunes à s'insérer dans le monde du travail. Mais, d'un autre côté, par cette politique d'embauche de jeunes chercheurs, il est certain qu'elle améliore son image vis à vis d'un public. Et l'image dynamique de la recherche dans le monde de l'entreprise reste encore à construire en France. Car, à la différence des Etats-Unis dont la recherche est financée entièrement par les entreprises, le monde de la recherche en France et celui de l'entreprise sont encore trop souvent éloignés l'un de l'autre.
A la RATP, cette politique devient petit à petit cohérente, mais reste insuffisamment développée (une trentaine de jeunes chercheurs y abordent des sujets aussi variés que le traitement des odeurs dans le métro, le désempoussièrement des stations, la place du design dans l'entreprise, le développement durable…). La raison réside simplement dans le fait que ces programmes de recherches ne sont pas très connus par les entreprises et par les étudiants. Même si, aujourd'hui, la RATP commence à prendre conscience de l'intérêt qu'elle pourrait avoir à travailler en liaison plus étroite avec des laboratoires de recherche.
Recycler un patrimoine industriel urbain TRONG> Qu'est-ce qu'est le patrimoine industriel urbain ?TRONG> Le patrimoine industriel urbain correspond à toutes les structures insérées dans le milieu urbain qui ont servi ou qui servent encore à une production industrielle. Leur valeur dépend de plusieurs critères (valeur affective, productive ou esthétique). A Paris et en Ile-de-France, le plus grand propriétaire foncier est la SNCF et comme pour la RATP, il s'agit de voies ferrées, de dépôt de bus, d'ateliers d'entretien, etc… L'omniprésence de ce patrimoine industriel justifie l'intérêt qu'on lui porte car il faut le gérer, assurer sa maintenance, le faire vivre et quand on ne va plus en avoir besoin pour une fonction déterminée, assurer sa réhabilitation, le recycler.
Y'a t-il de la part du public un nouvel intérêt pour ce patrimoine en comparaison au patrimoine classique, d'ordre monumental et impliqué dans l'histoire politique ou artistique d'un lieu ? L'intérêt porté au patrimoine industriel est tout récent, il y a dix ans tout au plus qu'on s'intéresse aux anciennes gares, aux vieux dépôts de bus, etc… Ce patrimoine importe en tout premier lieu à la ville parce que c'est une ressource foncière très importante dans un contexte urbain dense. Mais d'autres raisons expliquent ce regain d'intérêt.
Tous les architectes du début du siècle qui étaient des architectes ingénieurs comme Friesé, Eiffel ou Fulgence Bienvenüe suscitent à présent un grand intérêt. Ce n'est pas un hasard. Sur le plan esthétique, ce sont des architectures très intéressantes. Elles sont caractérisées par l'utilisation de nouveaux matériaux qui n'étaient pas considérés alors comme nobles : l'acier et le verre. Ces bâtiments disposaient de très vastes plateaux qui permettaient une meilleure utilisation de l'espace. L'éclairage était également pensé d'une manière nouvelle. On a inventé par exemple les toits en shed, qui donnent aux usines ces profils découpés en dents de scie. Grâce aux verrières, un éclairage zénithal et non plus uniquement latéral est possible.
Aujourd'hui, ce patrimoine architectural offre de grandes qualités pour des réhabilitations protéiformes. Pour l'habitat, c'est une architecture très séduisante qui correspond aux modes de vie actuels où l'on préfère de grands espaces multifonctions. On retrouve cela également pour des usages publics et associatifs, pour des centres culturels et artistiques par exemple. C'est le cas de l'usine LU à Nantes ; des Subsistances à Lyon, ou du Musée d'Orsay qui est sans doute la plus connue des réhabilitations de sites industriels.
Outre ses caractéristiques esthétiques et fonctionnelles, le patrimoine industriel constitue une forte identité pour un quartier, il véhicule la mémoire du lieu, les habitants y sont souvent beaucoup plus attachés qu'on ne le pense. Ces structures ont eu le temps d'être parfaitement intégrées, digérées par la ville. Ce qui explique pourquoi on favorise souvent la réhabilitation à la destruction complète. Lorsqu'on démolit pour reconstruire et qu'il s'agit de très grands chantiers au sein même d'un quartier, l'impact affectif est très important. Il faut ensuite du temps pour que la population "réadopte" tout un nouveau paysage urbain. Même s'il ne faut pas tomber dans un conservatisme qui tendrait à "muséifier" la ville en abdiquant tout projet de construction, il faut tenir compte aussi de cela. Parce qu'une ville, c'est comme un palimpseste, on la réécrit continuellement.
L'exemple de la gestion du patrimoine de la RATP
Pouvez-vous me parler de la SEDP, comment s'est-elle constituée en vue de sa mission spécifique au sein de la RATP ?TRONG> C'est la Société d'Etudes et de Développement Patrimonial de la RATP. Cette entreprise filiale en pleine expansion a été créée en 1990 avec la construction du nouveau siège social de la RATP, rue de Bercy. Elle emploie actuellement une cinquantaine de personnes. Sa mission est double : d'une part la gestion du parc immobilier de la RATP, et d'autre part sa valorisation patrimoniale. Cette seconde activité fédère autour d'elle des architectes, des urbanistes, des chefs de projets. Elle travaille en partenariat étroit avec le département du Patrimoine de la RATP et les collectivités locales.
Pour exemple, en 1990, dans le XIXème arrondissement parisien, la RATP a décidé d'étudier les possibilités de réaffectation d'un ancien dépôt de bus. La SEDP est intervenue en pratiquant des études de faisabilité et en montant une opération immobilière. Des logements (environ 400), une école, une rue publique y ont été réalisés. Une autre opération qui a lieu dans le XIVème arrondissement près du parc Montsouris est analogue mais à une plus grande échelle, puisque le terrain totalise 8 ha. C'est une des dernières grandes opérations de ce genre à Paris et une autre filiale, la SADM (Société d'Aménagement Denfert-Montsouris), a été créée spécialement pour la conduite de ce projet.
Comment s'articule la politique éditoriale de la SEDP ? TRONG> Dans cette volonté de conservation de la mémoire de l'entreprise, Rémi Feredj, l'actuel Directeur Général de la SEDP, a eu l'idée de réaliser des ouvrages chaque fois que la SEDP sortait une opération. A ce jour, quatre ouvrages ont été réalisés sur des opérations immobilières. Chaque livre s'articule en coffret de deux volumes : un tome retrace l'histoire du lieu, sa mémoire et un autre évoque sa nouvelle affectation. Le prochain projet éditorial est de publier un livre de photographies. Un collectif de photographes, Tendances Floues, travaille avec la SEDP depuis un certain temps déjà et réalise pour elle des reportages photographiques des projets en cours. Ces photos devront faire d'autre part l'objet d'une exposition durant le mois de la photo en novembre 2002.
Quels sont les impacts, et à qui s'adressent ces ouvrages ? TRONG> On essaie de vendre nos ouvrages à l'intérieur comme à l'extérieur de l'entreprise. Ils vont intéresser les gens de la RATP et en particulier ceux qui ont travaillé dans ces lieux maintenant promis à une autre vie. Des personnes qui s'intéressent aux transports, à son histoire, au patrimoine industriel sont également concernées par ce type d'ouvrages qui restent très spécialisés. Mais nous voulons élargir notre public notamment en procédant à des diffusions ciblées dans des librairies de quartier proches des sites réhabilités, ainsi que dans les librairies plus spécialisées. On réalise de petits tirages de l'ordre de 2000 à 3000 exemplaires. Pour nous, ces ouvrages sont aussi un moyen de nous faire connaître, ils remplacent les plaquettes de présentation que d'autres entreprises pourraient proposer à leurs clients ou leurs visiteurs. Pour la RATP, c'est un plus pour la communication qu'elle veut entretenir auprès d'un large public.
Illustrations 1. Le plan de la réabilitation d'une sous-station électrique à "la Motte Picquet" 2. L'usine électrique du "Quai de la Râpée" au XIXème siècle 3. Le quartier du Hainaut, issu de l'ouvrage "Patrimoine industriel et urbanisme : le dépôt du , mémoire d'un lieu et naissance d'un quartier."
La recherche en entreprise : ses formes et ses enjeux 
Recycler un patrimoine industriel urbain TRONG>
L'exemple de la gestion du patrimoine de la RATP